Tras recibir honores cívicos y militares en horas de la mañana, la tarde y noche del 3 de noviembre de 2010 Bahía de Caraquez vivió una fiesta inolvidable de la que quedará constancia en las páginas de su historia. Fue formalmente inaugurado, por el presidente de Ecuador Rafael Correa Delgado, el imponente puente “Los Caras” que une a los cantones Bahía de Caraquez y San Vicente, ubicado en la desembocadura del Río Chone hacia el Océano Pacífico, en la parte norte de la provincia de Manabí y que al momento es el más largo del país. La bicantonal obra diseñada y construida por ecuatorianos a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército (CIE) de Ecuador, se formalizó el 26 de febrero de 2007, cuando el Estado les encarga la ejecución de varios proyectos considerados emergentes y fundamentales, entre ellos, el puente Bahía – San Vicente. En el Ministerios de Transporte y Obras Públicas (MTOP) reposaban los estudios del proyecto original para su construcción cuyo valor fluctuaba entre los 115 millones de dólares. Ellos entregaron la documentación al CIE para que hagan un rediseño que abarate costos. Entonces, en base a los estudios geotécnicos, hidrológicos, de Impacto Ambiental, etc., entregados por MTOP en la documentación que proyectaba en primera instancia la construcción de la obra, el CIE realizó un primer rediseño donde, estrictamente el puente, costaba 93 millones de dólares, aproximadamente.
Al iniciarse la construcción basados en ese primer rediseño, en enero de 2008, los peritos se encuentran con la novedad de que los estudios de suelo que tenían que hacer en cada sitio donde iba una de las estructuras para el puente demostraban que la información que les había proporcionado el MTOP estaba herrada. El tipo de suelo no correspondía a lo que especificaba esa información en diferentes variables ó, en algunos casos, la profundidad a la cual estaba la roca era diferente a lo manifestado en esos estudios y, por consiguiente, ese primer rediseño dejó de ser valedero. Entonces se realizó un segundo rediseño, en enero de 2008, liderando como asesor estructural para el diseño y construcción del puente, el Ing. quiteño Marcelo Romo, quien había participado en el proyecto desde 2007 en apoyo al Ing. encargado del primer rediseño. Mientras el grupo de profesionales en distintas áreas proyectaban el rediseño definitivo del puente, durante ese año (2008), estuvieron paralelamente construyendo y rediseñando de manera simultánea; entonces edificaron las dos partes “menos complicadas” de la obra que en primera instancia se rediseñaron para ganar tiempo, el acceso desde Bahía de Caraquez y el acceso desde San Vicente. También el tramo central de la obra. Ese fue el diseño definitivo donde, estrictamente el puente, costaba aproximadamente 93 millones de dólares.
Sin embargo, por petición de los alcaldes de Bahía y San Vicente, se incluyeron obras adicionales como el malecón donde inicialmente sus accesos estaban en pavimento asfáltico y se convirtieron en pavimento rígido cuyo costo es más alto; también, se ensanchó el puente que originalmente tenía un ancho de 12 metros 20 y pasó a 13 metros 20 para incluir una ciclovía que no tenía el diseño original, donde habían solo un par de aceras de un metro cada una. Con ese metro adicional de ensanchamiento se incluyó la ciclovía junto a la acera. Existe una franja de tres metros destinadas a bicicletas y peatones. Además, la parte arquitectónica tuvo cambios, pasando de un puente que solo servía para, en este caso, cruzar de un cantón al otro, a una megaobra que el viandante puede disfrutar ya que en su trayecto existen lugares de descanso con vistas turísticas y paisajísticas excepcionales; la iluminación en la noche es simplemente espectacular. Todos esos adicionales significaron que el proyecto pase de los 93 millones a 102.5 millones de dólares que es el costo total de la obra, cuyo jefe de proyecto fue el General Mosquera.
Considerado un hito en la ingeniería de Ecuador por su nivel de complejidad constructiva, el puente sobre el estuario del Río Chone tiene las siguientes características en cuanto a longitud: rampa acceso Bahía 120 metros; rampa acceso San Vicente 150 metros; tramo Central de 1.710 metros que dan un total de 1.980 metros entre Estribo 1 y Estribo 2. Su longitud en el agua es de 1790 metros. Adicionalmente, tiene accesos en San Vicente 1.128 metros y en Bahía 2.436 metros. Su ancho es de 13.20 metros, dos carriles de circulación, dos espaldones de seguridad, una ciclovía, un paso peatonal y tres balcones de descanso para los turistas. Su estructura reposa sobre varios cientos de pilotes (más de 300) unidos a decenas de pilas. También decenas de postes inoxidables de 11 metros para la calzada y de 6 metros para la ciclovía, ubicados cada 25 metros, proporcionan la iluminación eléctrica. Existen varios tipos de iluminación implementadas en el puente: la iluminación superior que es vial, la iluminación peatonal y, la iluminación decorativa por debajo del puente, se han escogidos dos colores, para que sean vistos cuando el viajero entra a Bahía, observará al puente de color azul. Cuando está saliendo de Bahía lo verá de color verde y, si el turista está en el malecón, verificará ambos colores simultáneamente.
Para la edificación del puente más largo del país, según, Marcelo Romo, se utilizaron distintas metodologías de construcción, por ejemplo, buena parte de la obra la hicieron desde el agua. En la realización de puentes se acostumbra iniciar desde las orillas y se avanza hasta que ambos tramos se encuentren. En Manabí se abrieron varios frentes, uno en Bahía, otro en San Vicente y un tercero en el centro del estuario del Río. Los tres frentes avanzaban simultáneamente, esto les permitió ahorrar tiempo.
Los pilotes son unos tubos metálicos, de acero en este caso, de 2 ó 2 centímetros y medio de espesor que se clavan en la tierra hasta que el suelo sea capaz de resistir una carga similar a la que soportará el puente, multiplicado por algo que los ingenieros llaman, un factor de seguridad, que anda en el orden de 2.5 o más. La necesidad de estas metodologías es para diagnosticar el sismo de diseño y verificar que el pilote resista 350 toneladas; en el caso del puente entre Bahía – San Vicente, estaría resistiendo alrededor de 800 ó 900 toneladas lo que les da un margen de seguridad sumamente amplio. Los pilotes se fabrican con planchas de acero, metal que no es producido en Ecuador, de ahí que el producto fue importado. Aproximadamente, pueden estar circulando 450 volquetas grandes cargadas al mismo tiempo y al puente no le pasaría nada.
Para el hundimiento de los pilotes se emplean martillos para hincado de pilotes especiales, equipos que pueden medir en altura de 4 a 5 metros y que, en el caso del puente, a través del uso de diesel, se levanta y cae con cierta velocidad que golpea al tubo clavándolo al suelo. Aquí se utilizó el equipo de mayor capacidad que existe en el país. Llegaron a hincar, el pilote estructural más profundo del Ecuador, 76 metros. La parte superior de los tubos o pilotes, aproximadamente 10 metros y medio y, 12 ó 13 metros en sitios donde el nivel de agua es más profundo, se rellenaron con hormigón y varillas de acero. La razón es que al ubicarse el puente en el estuario del río, deben resistir las influencias de las mareas y esto significa que el tubo es propenso a corroerse, además, el golpeteo del oleaje causaría que poco a poco se descascare el tubo metálico a diferencia de la parte que está hincada en el subsuelo que no tiene ese problema, sí es propenso a dañarse pero le tomaría unos 500 años hasta desaparecer y el tiempo de vida de este puente está estimado para unos 100 años.
La columna de hormigón colocada dentro del tubo en su parte superior, tiene la misma capacidad resistente que el tubo solo, de tal manera que si después de 50 ó 60 años se observa que el oleaje ha destruido al tubo queda la columna de hormigón intacta y el puente sigue su funcionamiento normal. Al menos esa era la hipótesis inicial. Sin embargo, al avanzar la construcción sucedió que alrededor de los tubos, de manera natural, se ubicaron e impregnaron conchas marinas, las mismas que se encargan de proteger al tubo fabricado de acero altamente resistente a la corrosión. La parte alta de los pilotes tienen el doble de la capacidad con la que normalmente se hubiera diseñado un puente. La altura o galibo del puente desde el nivel del agua hasta el nivel inferior de las vigas es de 8 metros y medios aproximadamente para la marea máxima diaria. Para la marea máxima anual se reduce a 7 metros y medios, que es la altura suficiente para el tipo de embarcaciones que circulan, como las pangas y gabarras. Los veleros no pueden circular por debajo del puente, pero normalmente los veleros no navegan en el río, se estacionan allí para los turistas, reciben determinados tipos de servicios mientras el turista se pasea por otros puntos del país. La altura desde el suelo bajo el mar hasta la parte inferior del puente puede medir hasta 20 metros. Hay lugares en la zona central del río que son más altas y cuando la marea baja se forma una especie de isla, allí se estaría hablando de unos 8 ó 9 metros de altura nada más.
Aparte de las 1.800 personas entre civiles y militares especialistas en diferentes áreas que, aunque de manera rotativa, directamente laboraron en la construcción del puente, es difícil cuantificar cuántas trabajaron indirectamente a través de las empresas que se esmeraron en proveer diferentes tipos de productos necesarísimos para la total edificación de la obra, como: barandas, asfalto, la construcción de las lozas de hormigón que se las realizó con subcontratistas ecuatorianos en su mayoría mano de obra manabita, etc.; además, los materiales importados. Se estima que fueron cientos de personas. Para asegurar la resistencia del puente “Los Caras” se introdujeron innovaciones tecnológicas nunca antes utilizadas en Ecuador; por ejemplo, en el tramo central, que es el punto más delicado por estar en el agua y tener pilotaje extremadamente profundo, se le adaptaron aisladores sísmicos de triple péndulos friccionales cuya funcionalidad es transformar las grandes fuerzas que provienen del sismo, en desplazamientos importantes que le permita sobrevivir al puente, para esto, en la entrada y salida del tramo central tiene unas juntas especiales pioneras en el país y, cuya separación es de 45 centímetros, para que el puente pueda desplazarse por encima de los aisladores sísmicos y se precautele su integridad infraestructural. Otra de las innovaciones tecnológicas utilizadas está a nivel de la cimentación, es el uso de Las Pruebas Dinámicas para medir la capacidad del pilotes, utilizando estas pruebas se verificó, probando más de la tercera parte de los pilotes, que tienen un coeficiente de seguridad con relación a la carga máxima que aparece después del análisis estructural del orden de 2.5 o más.
Este puente podrá resistir los siguientes potenciales escenarios, según sus especificaciones técnicas, un sismo con aceleraciones de 0.4 gravedades, equivalentes a 8 grados en la escala de Richter, absolutamente con cero daños; excepto la caída de alguna luminaria o el daño de una de las juntas no sísmicas. Esto no representaría inconveniente alguno porque el ancho de las juntas de dilatación es de apenas 8 centímetros y cualquier vehículo podría transitar sin problemas. Y, un sismo con una aceleración en la roca del orden del 60% de la gravedad, equivalente a un sismo, que se produzca en la unión de la placa de nazca con la placa sudamericana con una magnitud de 8.5 en la escala de Richter, algo parecido a lo que ocurrió recientemente en Chile, cuando ocurra eso, se tendrán los máximos desplazamientos permitidos en el puente, es decir puede llegar a 40 ó 45 centímetros de desplazamientos, se dañarían con certeza todas las juntas, pero estructuralmente el puente va a seguir funcional y la reparación sería cosmética.
Para que circule el agua lluvia se le ha dado una pendiente transversal al puente en el tramo central que es donde podrían producirse empozamientos. Esa pendiente se la logró en la parte de la calzada vehicular haciendo que el espesor del pavimento tenga 10 centímetros en el centro y solamente 5 centímetros hacia los extremos, la caída es suficiente porque, además, hay un número significativo de desagües a lo largo del puente. Los barandales, antes de colocarles la pintura decorativa fueron bañados con pintura antioxidante. En el caso de los postes de iluminación fueron fabricados con acero inoxidable traído de Suiza. Entre los materiales importados están: los aisladores sísmicos, tecnología patentada en Estados Unidos; las planchas de acero; los postes de iluminación; los sistemas de iluminación decorativa; estas compras se las hicieron a través de una empresa local porque así lo exige la ley para las instituciones públicas. El puente tiene dos carriles vehiculares, con espaldones de un metro de ancho cada uno, esto significa que en un caso de emergencia, los dos carriles se pueden convertir en tres carriles vehiculares. Para la construcción de esta obra se necesitaron: Ingenieros Civiles y eléctricos, especialistas en estructuras, en geotecnia o suelos, en la parte hidrológica, en topografía, en la parte hidráulica sanitaria para el sistema de transporte de aguas lluvias y aguas negras; arquitectos, paisajistas, entre otros que aportaron con sus conocimientos profesionales.
Son solo varias de las especificaciones técnicas, cuya aplicación realizada por ecuatorianos, forjó la consolidación del puente “Los Caras”, que por su ubicación sufre la influencia de aguas oceánicas, es decir, el agua circula desde el río hacia el océano y desde el océano hacia el río, la ventaja es que el río es relativamente plano en esta zona y las velocidades con las que circula el agua son pequeñas, en un 1.5 metros por segundo; sin embargo, cuando se tienen aguajes podrían a llegar a ser de 2.5 y hasta 3 metros por segundo, comportamiento que influye en el diseño del puente. Las grandes velocidades de agua, aunque en este caso por ser macizo no existe la posibilidad de que se empiece a remecer, sí pueden producir socavación del material que está alrededor de los pilotes. Pero la experticia utilizada para montar esta infraestructura garantiza su estabilidad y proyecta vida de utilidad para 100 años. Es importante que las autoridades de los cantones hermanados por esta megaconstrucción implementen sistemas de vigilancia y seguridad en el tránsito vehicular y peatonal para que el júbilo por tener la obra soñada no se convierta en el dolor familiar por perder a seres queridos en algún accidente, ya que, por allí caminarán niños y niñas que al salir de la escuela juegan a diestra y siniestra mostrando su inocencia ante cualquier peligro que pudiera suceder. Así mismo, deben aprovechar dando buen uso a las infraestructuras que el MTOP a través de convenio, les permitirá usar, son los campamentos que los militares utilizaron para su estadía en ambos cantones. Instalaciones que en Bahía se aproximan a los 20 mil metros cuadrados y en San Vicente entre los 8 y 10 mil metros cuadrados.
POR: FRANKLIN PINELA MANTUANOMATERIAL SACADO DE ARCHIVOS DE REVISTA LA GENTE DE MANABI
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